営業現場で使える!英文契約書のポイント

第17回 信用状(L/C)の受領後の船積実務

取引・契約・債権回収
宮田 正樹 一般社団法人GBL研究所 理事

シリーズ一覧全22件

  1. 第1回 英文契約書の基礎知識
  2. 第2回 英文契約書のサンプル・テンプレート:英語で構成する際の用語集
  3. 第3回 国際売買取引のきっかけとなる英文メールの作法
  4. 第4回 取引条件を提示するときの伝え方
  5. 第5回 見積もりの依頼と申し込みの承諾
  6. 第6回 契約締結における留意点
  7. 第7回 売約書(Sales Note)と買約書(Purchase Note)の一般条項(その1)
  8. 第8回 売約書(Sales Note)と買約書(Purchase Note)の一般条項(その2)
  9. 第9回 英文契約書送付時のメールや取り交わしの送付状の例文・ドラフト送付の文章
  10. 第10回 契約締結時に問題となる、印紙税と書式の争い
  11. 第11回 契約条項の変更交渉と変更契約書の締結
  12. 第12回 電子データでの契約締結
  13. 第13回 貿易決済の種類と条項
  14. 第14回 荷為替手形決済の仕組みと為替手形の形式
  15. 第15回 信用状付荷為替決済(L/C決済)の為替手形と開設依頼書
  16. 第16回 信用状(L/C)の開設通知と訂正依頼
  17. 第17回 信用状(L/C)の受領後の船積実務
  18. 第18回 船積みの督促と船荷証券(B/L)未着の場合の対応
  19. 第19回 貿易取引で売主が支払督促を行う場合の英文メール・督促状(Demand Letter)の書き方と法的手続
  20. 第20回 信用状付荷為替決済(L/C決済)のディスクレ
  21. 第21回 英文契約書における商品クレームの通知と応対
  22. 第22回 商品クレームの解決手段として用いる英文の和解契約書例
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目次

  1. 売主による船積みとFOB、CIF
  2. 品質条件/数量条件
    1. 品質条件
    2. 数量条件
  3. 船積実務
    1. 定期船と不定期船
    2. 定期船を使うには
    3. 船腹予約から本船への積込みまで
  4. 船荷証券(B/L)の見本と主要記載項目

 前回(「第16回 信用状(L/C)の開設通知と訂正依頼」)は、信用状付荷為替(L/C)を開設した買主が売主に対してその連絡(通知)を行う点について紹介しました。今回は、売主による船積実務について解説します。

売主による船積みとFOB、CIF

 さて、要求どおりのL/Cの開設がなされると、次は売主が商品を船積みすることになります。
 運送手段や出荷期限(船積期限)は契約で決めているはずですが、具体的にどの船(または飛行機など)に積むかは誰が決めるのでしょう。これも本来契約で定めておくべきなのでしょうが、インコタームズ(INCOTERMS)を契約で引用していれば、売主・買主のいずれが本船を指定するかが定められていますので、特段契約の中に盛り込む必要はありません。

 インコタームズに関して詳しくは、「第7回 売約書(Sales Note)と買約書(Purchase Note)の一般条項(その1)」や拙著『英文契約書ハンドブック』その他の書籍を参照願いますが、ここでは昔から代表的な貿易取引条件である「FOB(Free On Board:本船甲板渡し条件)」と「CIF(Cost, Insurance and Freight:運賃・保険料込み条件)」について説明します。

 実はFOBとCIFは、後者は運賃と保険料を売主が負担するという点を除いて、リスクの移転時期や引渡完了の時期など、ほとんどの条件は同一なのです。

 リスクの移転時期や引渡完了の時期は、FOBとCIF、CFR(Cost and Freight:運賃込)は同じで、積出港において荷物が本船に積まれた時です。
 これも詳しくいうと、インコタームズ2000までは「荷物が(一部でも)本船の欄干を越えた時」でしたが、インコタームズ2010からは「荷物が本船に積まれた(on board)時」に変更されています(下図参照)。

インコタームズ2000以前, インコタームズ2010

インコタームズ2000以前 インコタームズ2010
(Risk and Title)
Risk of and title to the Products shall pass from the Seller to Purchaser at the time when the Products or any part of the Products passes the ship’s rail of the vessel at the port of shipment.
(Risk and Title)
Risk of and title to the Products shall pass from the Seller to Purchaser at the time when the Products are on board the vessel at the port of shipment.

 FOBとCIF(CFRも含む)とで大きく違うのは、本船を決定するのは売主・買主のどちらかという点です。FOBの場合には買主が決める(指定する)ことになっており、CIFの場合には売主が決める(指定する)ことになっています。
 したがって、昔から「買い(輸入)の場合はFOB、売り(輸出)の場合はCIF」といわれているのです。

 その理由は、輸入の場合には買主の立場なので、本船の選択権を持ち、できるだけ運賃が安い船、少々運賃が高くても安全な船あるいは船足の速い船、などを選んで船積みさせることができるので、買主が運賃を負担する「FOB」を選択するべきだからです。
 一方、輸出の場合は売主の立場なので、CIFならば買主から本船を指定されるという束縛を受けることなく、自由に納期に間に合う本船を選択できるし、できるだけ運賃が安い船を選択することにより、利益を生み出すことができるからです。

品質条件/数量条件

 船積実務の説明の前に、船積みする商品/製品の品質条件や数量条件の決め方について簡単に説明しておきます。

品質条件

(1)品質は「何を基準に」決めるのか?

 貿易取引において(特に輸入者にとって)商品の品質はとても重要なことですが、品質についての考え方や意識は、国民性や会社によって大きく異なります。そこで、その違いにより被るリスクをなるべく小さくするため、売主(輸出者)と買主(輸入者)の双方が合意できる「品質の基準」(品質条件)を決め、契約書にも記載する必要があります。契約書に記載とお互いに確認し合うことになり、後々のトラブル防止につながるのです。

 以下、代表的な品質条件についてご紹介します。

見本売買(Sale by Sample)

 繊維製品やインテリア用品、雑貨類などでは一般的な品質条件で、サンプルどおりの品質で製品を納めるというものです。さまざまな商品の条件として使用されています。
 買主(輸入者)は、契約書に「As per the samples submitted (提出されたサンプルどおり)」などと記載することで、売主(輸出者)は見本と同じ品質の製品を提供する契約上の義務を負い、サンプルどおりでなかった場合は契約違反になります。筆者が以前携わっていた「靴」の商売は、典型的な見本売買で、サンプルルームで丁寧に作られる見本と、実生産でできあがってくる現物とで、(特に初期生産品などは)ずいぶん出来具合が違うことがあり、よくトラブルになりました 1

標準品売買(Sale by Standard)

 公共機関などが定めた標準品を取引の基準とする方法で、農作物や水産物、鉱業品、木製品のように、品質が自然に左右される商品などでは、「標準的な品質」を当事者双方で条件を取り決めて、取引を行います。

仕様書売買(Sale by Specification)

 機械類などの取引に使われる条件で、製品の構造、材質、性能等に関する詳細な仕様書を作成して契約の中で品質を決定する方法です。

規格売買(Sale by Grade or Type)

 ISOなどの国際規格によって品質を決める方法です。国際規格が確立されている工業製品などで用いられています。時には、日本のJIS規格のように、国ごとで作成されている規格を用いる場合もあります。

銘柄売買(Sale by Trade Mark or Brand)

 商標や銘柄(ブランド)を品質の基準とするもので、世界的によく知られた有名ブランド名などの取引などで可能な条件です。

(2)品質を「いつ」決定するのか?

 品質条件を決めたら、次はその品質をいつの時点で設定するかを決める必要があります。というのも、農作物や水産物のように出荷時に十分な品質を保っていても、輸送中に品質に変化が起こり得る商品もあるからです。
 そこで、「契約した品質を満たしている」と判断するのはどの時点のことなのかを条件に盛り込む必要があるのです。品質の決定時点には以下の2種類があります。

船積品質条件(Shipped Quality Terms)

 品質の決定時点を、輸出国の船積時点とする取引条件です。
 貿易条件(インコタームズ)がFCA/FOBやCPT/CFR、CIP/CIFの場合には、特約として次の「揚地品質条件」とすることにしない限り、船積品質条件が適用されます。というのは、これらの貿易条件は、先に述べたように、輸出者の責任は本船渡しの時点で終了するからです。

揚地品質条件(Landed Quality Terms)

 品質の決定時点を、輸入国での荷揚げ(荷卸し)時点とする取引条件です。
 貿易条件がDDP(Delivered Duty Paid:関税込持込渡)やDAT(Delivered At Terminal:ターミナル持込渡)、DAP(Delivered At Place:仕向地持込渡)は、輸出者が輸入地までの輸送費込みで責任を持つため、揚地品質条件が適用されます。

数量条件

 「数量条件」とは、船積時の数量と到着時の数量とのどちらを採用するかの取決めです。 数量決定時点を船積時あるいは到着時のいずれにするかが問題となります。

 取引対象物(「商品」)の数量単位などについては、契約において輸出者・輸入者の双方がきちんと理解できる数字や単位で合意することはもちろんですが、商品によっては、どの時点でその数量を計るのかを決めておいたほうがよいものもあります。
 たとえば、長時間の輸送でアルコールが蒸発したり、穀物のように乾燥や水分の吸収により増減することのある商品は、その数量が船積時の数量なのか(Shipped Weight Terms)、陸揚時の数量なのか(Landed Weight Terms)を、双方で決めておかないとトラブルのもとになってしまいます。もちろん、これはすべての商品にあてはまるわけではありませんが、数量条件が不可抗力で変わってしまう可能性のある商品では、数量決定時点を明確にしておくべきなのです。
 お気づきのように、これも前記の「品質条件」と同様、インコタームズをリファーしている場合には、増減のリスク負担の問題として売主・買主のいずれが負担するかが決まってくるわけですが、商品の性質であるなら「リスク負担」として割り切るわけにもいかず、やはり当事者間で特約すべき事項となります。

 そのほか「数量過不足容認条件(More or Less Terms)」といって、きっちり計れない物品の売買契約で記載される数量条件があります。
 たとえば、小麦やとうもろこしなどの穀物、石炭や鉄鉱石などの鉱産物など、バラ積み(後述)で輸送される物品には、「0.00」などと切りのいい単位で輸送することが難しいものもあります。また、このような物品は、輸送中に過不足が発生する可能性が高いため、「一定の範囲で過不足を認める」という条件で契約が交わされることが多いのです。
 具体的には「5% more or less at the seller’s option(売主は、5%以内の過不足の範囲で、任意に船積みできる)」のように、契約条項を付け加えるケースが多いようです。

船積実務

 近年は飛行機による輸送も一般化してきましたが、ここでは古来より貿易の手段として使用されてきている海上輸送、すなわち船による輸送について説明します。

定期船と不定期船

 荷物を運ぶ船を総称して「貨物船」といいますが、貨物船には決められたルートを通る「定期船(ライナー:Liner)」とチャーターされる「不定期船(トランパー:Tramper)」があります。

 一般の製品はだいたい定期船で運ばれますが、包装されない状態で大量に輸送される貨物(「バラ荷」あるいは「ばら積み貨物」、英語では“bulk cargo”)などは不定期船で運ばれます。それぞれの違いは、次のとおりです。  

定期船

 船会社がスケジュールを組んで決められたルートを定期的に運航する船です(詳しくは3−2を参照)。  

不定期船

 荷主がチャーターして貨物を運ぶ船です。そのため船の行き先やスケジュール、運賃などは、すべて荷主と船会社の交渉によって決められ、「用船契約」が結ばれます(荷主が船会社から船を借りる契約を「用船契約(charter contract)」といいます。借りるのは、船の全部または一部となります)。鉄鉱石や穀物、原油・LNGなどのバラ荷が中心ですが、自動車や木材などがあり、タンカーやばら積み船(bulk carrier / bulker)、自動車専用船などの専用船を利用するものが多いことも特徴です。

定期船を使うには

 定期船には、コンテナ船、在来型貨物船などの船舶が使用されますが、航行速度が速く、雨中でも荷役ができてスケジュールが安定するコンテナ船が主流となっています。コンテナに積まれた貨物は鉄道やトラックに積み替えが容易であり、海陸一貫輸送によるDoor-to-Doorの輸送が可能になっています。
 定期船サービスは、決まった港から港への特定航路の輸送を提供するサービスで、船会社はスケジュールを公表し、不特定多数の荷主から貨物を集荷します。
 定期船の運航スケジュールは、船会社のホームページや業界紙などに載っています。荷主は、定期船の寄港地や出港予定日、運賃などを調べ、最適な船を選んで予約を入れます(船腹予約:Booking)。

APL(American President Lines)の日本本州発北米西岸向けサービスの運航スケジュールを参考にビジネスロイヤーズ編集部作成

出典:APL(American President Lines)の日本本州発北米西岸向けサービスの運航スケジュールを参考に編集部作成

 横浜港または東京港から船積みしてオークランド(Oakland)に11月中旬に着けなければならない契約の場合には、まずオークランドに11月15日前後に到着する船を探します。次にその中から横浜または東京発の船で、荷物の出荷準備が完了する(cargo ready)時期に見合うものを探します。
 上記図の運航スケジュールの場合には、それに合致する船は「AAA THAILAND」〔横浜港 到着予定10月26日、出航予定10月27日〕または「BBB KOREA」〔東京港 到着予定・出航予定10月27日〕となります。到着日の早いほうが望ましいということであれば後者を選択することになります。
 荷物の出荷準備が10月27日には間に合わず、10月29日になるということであれば、他の船会社の運航スケジュールをチェックし、10月29日ころに入港、10月30日ころに出航し、かつオークランドに11月15日前後に到着する船を探すことになります。

船腹予約から本船への積込みまで

 船腹予約は、船会社またはその代理店に対して、貨物の品名・重量・容積を明示して行います。
 輸出の通関や本船積込みまでの手続きは、通常、乙仲(海貨業者)が代行して船積手配を行います。現在は、通関業務の迅速化への要請に応えるためNACCS(通関情報処理システム)にて税関各種手続き等をオンライン処理しています。
 乙仲は、輸出者が発行する船積依頼書(SHIPPING INSTRUCTION)にしたがい輸出貨物情報をNACCSに登録し、税関や保税蔵置場に連絡します。貨物が保税地域に搬入された事を確認し、輸出申告を行います。

乙仲

 乙仲(おつなか)とは、海運貨物取扱業者(海貨業者)の通称で、英語ではフォワーダー(Forwarder)と呼んでいます。
 「乙仲」の呼び方は、戦前の海運組合法で、定期船貨物の取次をする仲介業者を乙種仲立業(乙仲)、不定期船貨物の取次ぎをする仲介業者を甲種仲立業(甲仲)と分類していたことに由来します。
 海運組合法は、1947年に廃止されたため、現在はこのような分類はないのですが、それまでの名残から、現在でも海貨業者のことを「乙仲」と呼ぶことが多いのです。
 現在の海貨業者は、港湾荷役(輸出貨物の船積み、輸入貨物の荷卸しおよび国内運送までの作業の手配)のほか、通関、はしけ運送、沿岸荷役、その他貨物の検数、鑑定、検量、倉庫業など貿易に関する荷役・通関業務を幅広く行っています。

船荷証券(B/L)の見本と主要記載項目

 荷物を本船に積み込むと、引き替えに船荷証券が交付されます。
 「第13回 貿易決済の種類と条項」の2−4(1)で説明したように、船荷証券(bill of lading:B/L)は船積書類の中で最も重要な書類の1つで、以下の基本的性質を持っています。

  1. 船積地で運送人(船会社)が貨物を引き受けたことを証する受領証
  2. 運送人と荷主との間の運送契約の証拠であり運送契約書
  3. 荷卸地で運送人へ貨物の引渡請求をすることができる貨物引換証であり権利証券
  4. 裏書きすることで転売することができる流通証券

 B/Lの見本と主要項目は以下に記載のとおりです。

B/Lの見本と主要項目

  1. 船会社名 / Ship Line name

  2. 船荷証券番号 / B/L number

  3. 荷送人 / Shipper
    輸出者のことです。

  4. 荷受人 / Consignee
    荷受人の名前が記載されているものを「記名式船荷証券(Straight B/L)」といいます。輸入者の名前など特定者の名前が記入される「記名式」B/Lは、譲渡禁止であったり、その特定の荷受人が譲渡しない限り、第三者に譲渡することはできない(=流通性がない)のでL/C決済の場合には利用されません。

    荷受人の名前が記載されておらず「“TO ORDER”または“TO ORDER OF SHIPPER”」となっているものや「“TO ORDER OF ◯◯BANK”あるいは“TO ORDER OF 〜”」とL/C開設銀行など特定者の「指図による」となっているものを「指図式船荷証券(Order B/L)」といいます。
    “TO ORDER”および“TO ORDER OF SHIPPER”の場合は、荷主が最初の荷受人となっており、荷主の裏書(B/Lの裏面に裏書きする)をもって譲渡性が発生します。
    “TO ORDER OF ◯◯BANK”あるいは“TO ORDER OF 〜”の場合は「◯◯BANK」や「〜」が最初の荷受人となっており、その者の裏書をもって譲渡性が発生します。
    “TO ORDER”または“TO ORDER OF SHIPPER”のB/Lが一般的です。この場合、輸出者はB/Lに裏書をしなければなりません(裏書しない場合は、輸入者が荷物を受け取れなくなってしまいます)。

  5. 着荷通知先 / Notify Party
    輸入者または輸入者のフォワーダーとするのが一般的です。

  6. 本船名・航海番号 / Vessel name and Voyage Number

  7. 荷受地 / Port of Loading(Place of Loading)

  8. 荷揚港 / Port of Discharge

  9. 荷渡し地 / Place of Delivery

  10. 商品明細 / Description of Cargos(Description of Goods)
    マーク、数量、重量、コンテナの本数、荷姿など(Mark, Quantity, Weight, Number of containers, Packing form etc.)

  11. B/Lの種類 / Type of B/L
    「船積船荷証券(Shipped B/L)」と「受取船荷証券(Received B/L)」といいます。 “Shipped on board the vessel ...”と書かれている場合、この船荷証券を“Shipped B/L”、または “On Board B/L”(船積船荷証券)といいます。これに対し、“Received by the carrier from the shipper...”等で始まる船荷証券は“Received B/L”(受取船荷証券)といいます。
    両者の違いは「実際に貨物の船積みが完了しているかどうか」ということです。
    在来船の場合は、通常、貨物が実際に船積みされた後で船積船荷証券が発行されますが、コンテナ船の場合、貨物はコンテナ・ヤード(CY)またはコンテナ・フレート・ステーション(CFS)で受渡しがなされ、受取船荷証券が発行されます。

  12. 運賃の支払場所 / “Prepaid”または “Collect”
    “Prepaid”の場合は荷送人、 “Collect”の場合は荷受人が支払います。

  13. 揚地側の代理店情報 / Information of the Destination Agent

  14. 船積年月日 / B/L issued date(B/L date)
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  1. 筆者が「靴」の商売に携わっていた時代のエピソードについては「【連載】法務キャリアの登り方 第3回 商標権・意匠権に悩まされた商社営業マン時代」 ↩︎

シリーズ一覧全22件

  1. 第1回 英文契約書の基礎知識
  2. 第2回 英文契約書のサンプル・テンプレート:英語で構成する際の用語集
  3. 第3回 国際売買取引のきっかけとなる英文メールの作法
  4. 第4回 取引条件を提示するときの伝え方
  5. 第5回 見積もりの依頼と申し込みの承諾
  6. 第6回 契約締結における留意点
  7. 第7回 売約書(Sales Note)と買約書(Purchase Note)の一般条項(その1)
  8. 第8回 売約書(Sales Note)と買約書(Purchase Note)の一般条項(その2)
  9. 第9回 英文契約書送付時のメールや取り交わしの送付状の例文・ドラフト送付の文章
  10. 第10回 契約締結時に問題となる、印紙税と書式の争い
  11. 第11回 契約条項の変更交渉と変更契約書の締結
  12. 第12回 電子データでの契約締結
  13. 第13回 貿易決済の種類と条項
  14. 第14回 荷為替手形決済の仕組みと為替手形の形式
  15. 第15回 信用状付荷為替決済(L/C決済)の為替手形と開設依頼書
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  17. 第17回 信用状(L/C)の受領後の船積実務
  18. 第18回 船積みの督促と船荷証券(B/L)未着の場合の対応
  19. 第19回 貿易取引で売主が支払督促を行う場合の英文メール・督促状(Demand Letter)の書き方と法的手続
  20. 第20回 信用状付荷為替決済(L/C決済)のディスクレ
  21. 第21回 英文契約書における商品クレームの通知と応対
  22. 第22回 商品クレームの解決手段として用いる英文の和解契約書例
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